基本案情

被告人陈君宏，男，1980年1月5日出生，因本案于2012年3月1日被取保候审，同年8月24日被逮捕。

浙江省宁波市北仑区人民检察院以陈君宏犯故意杀人罪向宁波市北仑区人民法院提起公诉。公诉机关指控认为，被告人陈君宏在发生船舶碰撞事故，对方船舶倾覆船员落水后，明知驾船逃逸可能导致他人生命处于危险境地的情况下，不履行救助义务，造成多人因失救而死亡或者失踪的严重后果，其行为已构成故意杀人罪，提请法院依法惩处。

被告人陈君宏辩称：“恒利88”轮在碰撞事故中也有受损，自己系为了避让行船和自救才驾船离开现场，并非逃离现场。其辩护人认为，陈君宏虽是船长，但驾驶船舶的经验并不丰富，虽然事故后处置措施不当，但并没有杀人故意，其行为应当以交通肇事罪论处。另外，陈君宏有自首情节，已与被害方达成调解协议并支付了部分赔偿款，有认罪、悔罪表现，建议法庭对其从轻处罚。

宁波市北仑区人民法院经审理查明：2011年2月27日凌晨0时7分许，被告人陈君宏担任船长的“恒利88”轮在由南通驶往广东途中，因陈君宏指挥不当，在舟山佛渡岛南侧约2海里处与由台州温岭驶往上海的“浙玉机618”轮雾中相遇，“恒利88”轮的艏尖撞进“浙玉机618”轮右舷中间靠前位置。两船发生碰撞事故后，“浙玉机618”轮因严重受损随即沉没，船员落水。陈君宏明知此时落水船员面临生命危险，仍亲自驾船逃离现场，直至同日1时37分，陈君宏才拨打电话向海事部门报告事故。后在“浙玉机618”轮船员家属催促下，陈君宏于当日3时许返回事故现场施救。“浙玉机618”轮上7名船员因得不到及时救助，其中余国云、王春来、余灵龙、郑国祯、徐良平5人落水死亡，潘伯松、潘云军2人失踪。经宁波海事局调查认定，在上述事故中，“恒利88”轮负主要责任，陈君宏是本起事故的主要责任人。事故双方经浙江省高级人民法院调解，已就民事赔偿达成协议，被告人陈君宏一方按协议赔偿对方部分经济损失。

宁波市北仑区人民法院审理认为，被告人陈君宏违反交通安全管理法规，致使发生船舶碰撞事故，在明知对方船员生命处于危险境地的情况下，不及时履行救助义务，造成被撞船只船员因得不到及时救助而溺水死亡5人，失踪2人，其行为已构成故意杀人罪，应依照《中华人民共和国刑法》追究刑事责任。被告人陈君宏关于其没有事后逃逸的辩解，与本院经审理查明的事实不符，不予采信。陈君宏的辩护人以陈君宏驾驶船舶驶离现场没有杀人故意，其行为应当以交通肇事罪论处的意见不能成立，本院不予采纳。陈君宏经侦查机关电话通知后能够主动投案，并如实供述自己的罪行，系自首，依法予以从轻处罚。鉴于陈君宏积极履行赔偿义务，酌情予以从轻处罚。辩护人以此为由建议本院对陈君宏从轻处罚的辩护意见，予以采纳。依照《中华人民共和国刑法》第二百三十二条、第六十七条第一款、第五十五条第一款、第五十六条第一款之规定，判决如下：被告人陈君宏犯故意杀人罪，判处有期徒刑十五年，剥夺政治权利三年。

宣判后，被告人陈君宏以自己没有逃避法律追究的犯罪故意，原判定性错误为由提出上诉。

浙江省宁波市中级人民法院经审理认为，上诉人陈君宏明知自己的先前碰撞行为导致对方船员落水，在生命处于危险境地的情况下不及时履行救助义务，造成被撞船只船员因得不到及时救助而溺水死亡5人、失踪2人的严重后果，已构成故意杀人罪。陈君宏及其辩护人辩解，事发之后驶离现场是为了避让后面船只和自救的理由不能成立。原判定罪准确，量刑适当，适用法律正确，审判程序合法，据此，宁波市中级人民法院作出维持原判的刑事裁定。

主要问题

船舶碰撞发生船只倾覆、船员落水的后果，肇事责任人能够救助而不救助，逃离现场致使落水船员死亡的能否认定为故意杀人罪？

裁判理由

法院认定故意杀人罪的主要理由是，本案船舶碰撞事故发生的落水船员溺水死亡后果，系由肇事船舶的先行碰撞行为和被告人不采取救助措施的行为所导致。这一认定不仅符合事实与刑法规定，而且符合刑法理论。由于被告人先行的过失碰撞行为使他人的生命处于危险境地，此时便产生救助义务，不履行救助义务而导致他人死亡的，可以认定为故意杀人罪，即不履行救助义务的间接故意杀人罪。

在本案中，船舶事故发生后，海事执法机关第一时间介入事故调查，最终形成的《浙江宁波“2.27”“浙玉机618”与“恒利88”碰撞事故调查报告》（以下简称《调查报告》），对案件事实、证据及事故责任所进行的分析与界定，为认定本案的犯罪性质及其责任的划分提供了依据。人民法院据此对被告人定罪量刑，有着确实充分的事实与法律依据。就认定本案而言，必须明确以下几个问题：

（一）船员落水溺亡能否归因于肇事船舶碰撞后的逃逸行为

与车辆肇事的事故不同，船舶碰撞事故无法保留现场，行为人肇事后逃逸通常没有第三方目击证人证实。实践中肇事船舶逃逸现象比较突出，有的一旦被追查到，行为人也往往以自己不知道发生碰撞事故，或者己方船舶也存在翻沉的危险为由而开脱罪责。如果受害方船员无一生还，肇事船员再订立攻守同盟，逃脱法律责任的概率便很高。另外，落水人员死于当场的碰撞事故还是死于无人救助的溺水，也是很难证明的事实。因此，船舶肇事发生后，执法部门只能通过比对和分析船身的痕迹、船舶设施的记录信息才能查明事故的起因进而划分出主体的责任。这项工作的专业技术很强，因而通过严格执法促进行业内部的自律与监督显得非常重要。

通过审查本案“恒利88”轮上的船员自证碰撞事故的相关情况，可以认定《调查报告》明确的“恒利88”轮与“浙玉机618”轮碰撞的以下事实：“船长陈君宏在指挥船舶雾中航行时，存在瞭望疏忽、对碰撞危险估计不足、未使用安全航速航行、未及早采取避让行动等过失，违反了《1972年国际海上避碰规则》《中华人民共和国海上交通安全法》的有关规定。‘恒利88’轮事发后未及时向主管机关报告、擅自驶离现场，客观上延误了救助‘浙玉机618’轮的时间，在本起事故中负主要责任，其船长陈君宏是本起事故的主要责任人；‘浙玉机618’轮在本起事故中负次要责任。”《调查报告》还载明受害船员落水后还在打电话求救，有关证人证言能够证明至少有三名船员因无人救助而溺水死亡。《调查报告》虽然没有明确认定“恒利88”轮具有逃逸情节，但其认定的“恒利88”轮“擅自驶离现场”和“事发后未及时向主管机关报告”的事实，足以认定被告人主观上对事故的 “明知”以及客观上具有“逃逸”情节的事实。

宁波市北仑检察院指控，“浙玉机618”轮上几名船员落水后，有的还手抓翻沉的船边给家属打电话求救并报告“恒利88”轮肇事逃逸等情节，有力地佐证了被告人陈君宏在发生船舶碰撞事故，对方船只倾覆船员落水后，明知驾船逃逸可能导致他人生命处于危险境地的情况下，“未采取救助措施”,由此造成多人因失救而死亡或者失踪的基本事实。陈君宏以船舶碰撞后因急于自救而驶离现场的辩解没有得到其他证据证实，且与《调查报告》认定的事实不符。宁波市北仑区人民法院在审理案件中查明：“船长陈君宏所称‘碰撞后实施应急冲滩’的说法不符合事实，依据是：（1）“恒利88”轮未超载，货舱未进水，船舶具有一定的抗沉性。从碰撞后雷达回放来看，该轮在近1小时的航行中状态稳定，船长应该能够判定当时不至于严重危及船舶自身安全，有条件采取救助行动；（2）碰撞发生后，‘恒利88’轮按计划航线驶离现场，事故后近2小时才向主管机关报告，约2时30分后才掉头返回，至3时20分后才回到事发水域，客观上延误了救助时间。”据此可以认定，被告人在“明知”事故发生的情况下“逃逸”并由此导致落水船员无法及时得到救助而溺亡的事实成立。

（二）先行行为致落水船员处于危险境地，行为人不履行救助义务的，能否认定为故意杀人罪

关于本案的定性问题存在两种意见：第一种意见认为，本案构成“交通肇事罪”。主要理由是，“肇事逃逸”只能说明被告人具有逃避法律追究的主观动机，不能证明船长具有故意杀人的恶意，具有逃逸情节可在7年以上15年以下量刑，但是不应改变案件的定性。第二种意见认为，本案构成“故意杀人罪”。主要理由是，与车辆肇事不同，船舶碰撞一旦造成船员落水，其生命当即处于现实危险境地，肇事方不予救助的“逃逸行为”使落水船员失去获救的机会，放任了落水船员死亡的后果发生，认定故意杀人罪符合刑法理论及相关司法解释的规定。

我们倾向于第二种意见，理由如下：

 1.先行行为是产生作为义务的来源之一，海上船舶碰撞使对方船员落水而逃逸的，证明肇事者决意拒绝履行救助义务，放弃处于危险境地的船员生命，依法可构成不作为的故意杀人罪。申言之，海上船舶肇事通常没有第三方救助的可能，逃逸行为使落水人员丧失唯一获救的机会，认定故意杀人罪符合案件事实与法律规定。本案船舶碰撞发生在2011年2月27日凌晨0时7分许，既是冬季，又是凌晨，海水温度非常低，落水人员通常在15～20分钟之后便会失去知觉。夜间海上能见度较低，即使有船舶经过案发现场也很难发现落水船员，“恒利88”轮肇事逃逸意味着落水船员失去最后一颗“救命稻草”，对于落水船员因得不到救助可能死亡的危害结果，被告人陈君宏主观上应具有明确的认识，其为了逃避法律追究而逃逸的行为，意味着放任落水人员死亡结果的发生，符合故意杀人罪的主客观要件。

  2. 对本案被告人以故意杀人罪定罪处罚，符合《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干解释》（以下简称《司法解释》）第六条关于“行为人在交通肇事后为逃避法律追究，将被害人带离现场隐藏或遗弃，致使被害人无法得到救助而死亡或者严重残疾的，应当分别依照刑法第二百三十二条、第二百三十四条第二款的规定，以故意杀人罪或故意伤害罪定罪处罚”规定的内在精神。本案发生在深夜的茫茫大海上，肇事船舶的逃逸行为使落水人员处于无人救助的危险境遇，与《司法解释》中“将被害人带离现场隐藏或遗弃，致使被害人无法得到救助而死亡”的情形相吻合。《司法解释》之所以将该种情形定性为故意杀人罪，是因为“隐藏或遗弃”作为一种先前行为致使受害人处于无人救助的危险境地，不履行救助义务便意味着放任受害人死亡结果的发生，故符合不作为故意杀人罪的构成要件。本案虽无“将被害人带离现场隐藏或遗弃”的行为，但其逃逸行为造成的实际后果与“将被害人带离现场隐藏或遗弃”的危害并无本质不同。在司法解释已明确地将交通肇事后为逃避法律追究，将被害人带离现场隐藏或遗弃，致使被害人无法得到救助而死亡的行为认定为故意杀人的情况下，将本案被告人的行为认定为故意杀人罪，符合司法解释的精神以及刑法原理。

  3. 肇事船舶在明知船员落水的情况下的逃离现场行为不同于一般的交通肇事逃逸行为。陆上车辆肇事逃逸会有途经车辆或人员施救的可能，而海上船舶肇事很难得到他船的救助，即使附近船舶闻迅赶来，通常也来不及挽回落水人员的生命，即使在水温较高的夏季，海浪、暗流也时刻会吞噬落水人员的生命。相比较而言，茫茫大海上发生的逃逸行为，其实际危险性与危害性更为突出，在类似本案的场合下，被告人驾船逃离的行为，几乎意味着宣告落水船员的死亡，对此类行为的定罪处罚应当区别于一般的交通肇事逃逸行为，在其已符合不作为的故意杀人罪构成要件的情况下，应当优先考虑适用该罪名，唯此方能体现罪责刑相适应原则。

本案定性为故意杀人罪是海事刑事司法实践的一个突破。我国是海运大国，船舶肇事逃逸致使落水人员死亡和失踪的案件时有发生，以往的船舶肇事致人死亡案件要么以行政处罚和调解息事宁人，要么只追究民事侵权责任，以交通肇事罪入刑的案件比较鲜见，本案定性为故意杀人罪系全国首例。本案的示范价值在于：案件定性为故意杀人罪提高了船舶肇事逃逸行为的违法成本，最高刑期能够由交通肇事罪的有期徒刑十五年提升到故意杀人罪的死刑，为此，既可发挥一般预防的刑罚作用，也能为今后审理类似案件提供指引。

需要特别指出的是，肇事船舶的先前碰撞行为使落水人员处于危险境地，即产生救助义务，肇事船舶的“逃逸”行为背后反映的是不予救助的情节，这也是认定不作为的故意杀人罪的主要依据，如果行为人虽因过失造成船舶碰撞事故，但能够积极救助遇难船员的，则不能参照本案以故意杀人罪定罪处罚。此外，个别情况下大船与小船在海上发生碰撞事故时，大船自身对碰撞事故的感受并不明显，有的甚至误认为撞到了海上漂浮物。如果能够认定责任人确实不知道本船发生了碰撞事故而驶离现场的，由于其对由此产生的救助义务不明知，即便发生他人溺亡的后果，通常也不能按照故意杀人罪论处。